本想將廣告軟植入到文章內，研究后發現絕大部分共享類終端都有3個共性特點，剛好對應Cat.1相較于2G帶寬更高、Cat.4成本更低的優點，相信Cat.1已經成為共享經濟產業鏈客戶在Cost Down過程中的重點關注方案，Cat.1首選中國移動OneMO！
- 聯網功能主要實現支付信息和控制指令、位置信息的傳輸，帶寬的要求普遍不高（涉及在線視頻類除外），Cat.1完全能夠支持業務需求；
- 常處于需要即時互動的應用場景，為保障良好的用戶體驗，操作時延有一定要求；
- 其業務發展往往需要快速鋪設市場，終端起量快，成本控制敏感。
.jpg)
最開始共享經濟什么樣？
假設有人送我一副畫，我決定把它掛在墻上，但我沒有電鉆怎么打孔，沒有孔怎么掛呢？一定有人會瞎建議說：那就買一把電鉆唄�？墒聦嵣嫌腥私y計電鉆的生命周期中，平均使用狀態只有12分鐘。既然我們需要的只是一個孔，為什么要去買使用頻率如此低卻非常昂貴的電鉆呢？借一個不就好了。
于是，從哪兒借就成了問題？一個個高舉”共享“旗幟的公司如雨后春筍般冒出，不光是電鉆，你還可以在這些平臺上共享很多東西！這些物品都有一個共同特點：使用頻率真的很低！
可能你覺得這是一門好生意，畢竟都不介意把電鉆借給鄰居，有平臺擔保，借給陌生人也行得通，可實際情況呢？在時間匹配的前提下，一個擁有電鉆的人和需要電鉆的人有空間距離，遠沒有想象的那么方便。如果讓客戶驅車X小時去取電鉆打個孔，再花X小時送回去，這里面的成本就太高了。一旦人們發現借電鉆的成本大于買電鉆的成本，任何一個正常的人都會選擇更經濟的途徑解決事情，于是許多項目倒閉了。
- 時間產生成本：當然可以選擇費用便宜但物流緩慢的快遞，但將承擔更多時間成本；
- 金錢產生成本：油費、停車費、平臺費，是否已經超出購買電鉆的成本呢？
- 信任產生成本：C2C的模式首先要解決的就是信任問題，常見的是保證金的模式，其首先就對用戶產生了一定門檻。
.jpg)
當然，有些人洞察到，既然我們只是想打一個孔，那么我們的真實需求就不是電鉆本身，而是圍繞這個洞展開的各種各樣的服務。這時，新的生意就出現了！共享交通服務送電鉆（順風車）、共享技能上門打孔（58同城）、共享知識找其他解決方案（百度知道）等等。
至此，共享經濟從有形的商品被拓展至無形的服務時，我們熟知的Uber誕生了！和電鉆一樣，私人汽車空置很多，所以平均到單位使用時間上，成本非常高，它研究后發現美國汽車平均使用率僅4%。于是，Uber提出，我們來共享這些汽車的閑置生產力吧！C2C共享出行由此誕生！
.jpg)
歷史總是驚人相似--C2C逐步邁向B2C，新C2C再顛覆B2C
如果你仔細想會發現，所謂”共享汽車閑置生產力“有個詭異的地方：車有閑置時間，但是人卻沒有。所以問題來了，到底誰天天在路上開這些”閑置“的車子呢？事實上，Uber沒有共享真正閑置的東西，私人領域的交通服務本來就存在，Uber只是把以前的黑車標準化了，借助互聯網的紅利解決了信息不對稱的問題。同時，這樣的C2C模式會帶來許多問題包括安全問題、調度問題以及平臺利潤與司機、乘客收益之間博弈的問題。
隨著業務發展，C2C業務逐漸轉變為B2C業務，也就是我們熟知的快車、專車、大巴車等。B2C模式在原有的C2C模式上實現統一管理和信用擔保，實現降本增效。不過細品，這不就是另一種形式的”在線出租車“嘛？繞了一圈，好像回到原點，仔細想想發現快車當初真正突破的是出租車的門檻問題--經營權費用。最初快車無監管運營，獲得海量運營資源，提供更廉價服務同時也誕生了許多安全問題，所以在目前監管趨嚴的環境下，我們會發現快車和在線出租車已經沒什么差別了。
共享經濟也好，租賃經濟也罷，玩的還是新的生產工具提升生產效率，在人們已經開始抱怨快車價格跟出租車價格差不多的時候，也許新的C2C模式又將初露頭角。據了解，專注于順風車業務，以”司機不盈利“的嘀嗒出行、哈啰出行等拼車業務正在發力，甚至滴滴出行也悄悄恢復了順風車試運營，具體怎么發展，讓我們拭目以待！ 
