C114訊 6月9日消息（南山）智能網聯不僅是汽車產業繼新能源革命之后的“下半場”，同時在當下發揮著重要價值，成為越來越多汽車品牌的“必選項”。日前在2023年中國國際信息通信展覽會期間，C114舉辦了一場“C-V2X智能網聯汽車創新應用與實踐沙龍”，邀請行業專家進行了深入探討。
參與沙龍的三位專家，分別是中國信通院技術與標準研究所車聯網與智慧交通研究部副主任葛雨明，中信證券研究部高級副總裁丁奇，中信科智聯總經理助理范炬博士，均來自產學研頭部機構和企業，對C-V2X智能網聯理解深刻。相信本次研討會的直播，對于產業發展也有重要的參考價值。
C-V2X：智能網聯汽車必然之選
智能網聯汽車擁有多種技術路線，我國選擇了C-V2X，近年來歐美主流國家也放棄或淡化了DSRC等其它技術路線，將主要資源集中到C-V2X上。不過，汽車產業還有一個“另類”，就是特斯拉，其自動駕駛走的是單車智能路線，也吸引了不少擁躉。
中信證券在去年拆解了一輛特斯拉model3進行研究，引起了不小的轟動。丁奇介紹，自動駕駛本質上是用機器或者AI替代人來開車，純粹靠車自身的感知系統，至少在當前階段是非常難實現跟人一樣開車的水平，存在不小的交通安全風險。
車本身上的傳感器再多，還是存在視覺盲點，無法解決非視距場景。丁奇指出，如果在路上加裝傳感通信設備就能提前預知，避免事故發生。車與路包括云端的協同，這是C-V2X的技術核心，能夠有效地擴大視野，降低事故率。我國基于強大的基建環境和通信技術，發展C-V2X擁有得天獨厚的條件。
葛雨明表示，我國正在系統性地推進C-V2X產業發展。首先在宏觀政策上，中央和地方均發布了一系列政策文件，支持智能網聯汽車產業發展，建設示范區，鼓勵先行先試。截止當前，工信部批準了7家國家級的車聯網先導區，17個示范區，以及16個雙智試點城市。智能化道路改造超過5000公里，路側通信單元超過了6000余臺，為產業發展提供了基礎支撐環境。
從產業來看，我國C-V2X覆蓋了芯片模組、終端設備、整車應用，形成了一個完整的產業鏈條，在全球范圍內起到了引領作用。應用也有顯著突破，例如車端的紅綠燈預警、碰撞預警等輔助駕駛應用已經上車，國內外十多家車企發布了二十多款C-V2X量產車型，并支持與L4級別高級別的自動駕駛應用結合。這為打好智能網聯汽車“下半場”提供了良好開局。
范炬表示，中信科智聯是汽車網聯化領域的領軍者，早在10年前率先提出LTE-V2X概念和技術框架，最終在3GPP形成了國際標準。在產品側，公司2020年發布了車規級模組，在車端和路側RSU設備份額位居業內第一。此外對產品形態進行了創新，例如業內首款集C-V2X和ETC功能于一體，僅有名片盒大小的OBU，方便汽車即插即用。基于產品技術的積累，公司已經推出C-V2X全棧解決方案，方便汽車企業前裝部署。
“我們也在和中國信通院一起推進C-V2X產業鏈發展。”范炬透露，中信科智聯在全國參與了60多個車路協同項目，包括在去年建設了業內最大規模的車路協同智慧高速項目，里程超過2000公里，在業內也是遙遙領先。在車載前裝領域，和十多家客戶進行C-V2X前裝項目合作，包括央企、國企、民營企業和新勢力，車型涵蓋乘用車、商用車、無人駕駛小巴和無人配送車等。前沿技術方面，發布了業內首款C-V2X融合ADAS域控制器解決方案，推動智能汽車向網聯化融合演進。
如何打通C-V2X全產業鏈
智能網聯汽車是一個龐大的產業，涵蓋從整車到芯片模組、從車到路、從網絡到云的全產業鏈。我國高度重視打通智能網聯汽車產業鏈工作，先后啟動了“三跨”、“四跨”、“新四跨”等項目，取得了突破性的進展。
葛雨明指出，我國必須持續推進智能網聯汽車產業鏈建設力度，當前仍然面臨跨行業深度融合、跨區域基礎設施部署以及規模化應用價值等方面的挑戰。
切實推進車聯網新型基礎設施建設、新產業生態構建以及新應用服務發展，應著重關注以下三方面工作。一是應用需求牽引，產品研發和技術演進要與需求方充分溝通和銜接，讓通信技術的迭代周期和汽車迭代周期協同，從車企需求的角度開發產品。二是基礎設施適度先行且充分利用好現有基礎設施。例如高速公路上的ETC龍門架、城市道路的智慧燈桿等，可以合作復用。三是系統和設備層面的互聯互通、服務能力的互等，這要求產業界構建一套新的“物理分立、邏輯協同”的運營服務體系，甚至會出現新的服務運營商。“最終目標是實現可持續發展和價值閉環。”葛雨明強調。
丁奇從商業模式的角度看待這個問題，智能網聯要創造價值，讓投入產生回報。這個比純粹的產品技術創新更加困難，無線通信技術迭代，每一代技術萬億級投資的背后，一直在探討這個問題。智能網聯汽車產業也是如此，不僅需要在投資端節約成本，更需要挖掘終端用戶的“殺手級應用”。
中信科智聯直接面對車企，已有深度交流合作。范炬認為，安全與效率就是一大應用價值，機場、港口等封閉場景的L4自動駕駛，集成C-V2X技術將大大提升安全性和效率。再就是V2V，通過超視距提升汽車對周圍環境的感知能力。此外還有高速公路車路協同建設，可以降低事故率，提升通行效率。比較復雜的是城市道路的車路協同，需要可行的商業模式，落地有價值的應用，中信科智聯正在積極推動中。
如何提升覆蓋率和滲透率
如同無線通信網絡建設，基于對未來巨大發展潛力的預期，產業界可以提前投入網絡建設，做大做深網絡覆蓋，隨著應用創新不斷提升用戶滲透率。智能網絡汽車行業又該如何做？
葛雨明認為，智能網聯是從需求出發的技術。一種做法是在某個城市試點，做通做透，包括路側建設、量產的智能網聯汽車以及創新的服務，驗證它的應用場景和價值，形成一個城市規模的智能網聯價值閉環，支持進一步的復制與推廣。中國信通院聯合產業鏈上下游合作伙伴正在著手推進這一工作。
范炬補充，政府或者產業有形的手，可以先進行助推。智能網聯汽車產業到了拐點后，可以通過市場無形的手自然而然推進。一些重點危險路段或者兩客一危的重點車輛，一旦出現災難事故非常嚴重，可以進行重點安裝，基礎設施也同步改造，提升路段覆蓋率和汽車滲透率。再就是考慮對汽車的C-V2X前裝進行一定的補貼，引導汽車智能網聯化。
范炬建議產業界當前不用過于糾結“殺手級應用”，當覆蓋率和滲透率達到拐點，豐富的有價值應用將會在市場驅動下自然出現，類似之前移動互聯網應用的爆發。丁奇也認同，應用早期由產品設計者開發的，不一定好用但代表了產業方向，可以接著一步步推進。當到達15%的滲透率，應用開發者就會大規模入場。從0到1，從1到2的時候，更多的時候要依靠政府、要依靠產業自發地推動。
參與沙龍的專家都認同智能網聯的巨大價值，是汽車產業升級轉型的重要方向。事實上，一些地方政府已經提出了智能網聯汽車產業的宏偉目標。可以相信，隨著技術不斷成熟和商業模式的探索，智能網聯汽車的時代并不遙遠。 
