C114訊 10月21日消息（九九）車聯網最近幾年呈現出蓬勃向上的發展態勢，并且從2018年開始進入更加快速的發展時期，產業鏈上下游的廠家如雨后春筍般迅速增多。
C-V2X作為3GPP 制定的車聯網技術標準，正獲得生態系統的廣泛支持，快速走向產業化。以中國汽車工程學會年會暨展覽會（SAECCE）為例，將于10月22-24日舉行的SAECCE2019上，參與C-V2X互聯互通測試的企業將由去年的22家增至今年的50余家。
大唐高鴻作為C-V2X標準制定的參與者，自主研發芯片級解決方案，先后發布C-V2X車載終端和路側終端、車規級模組，協同產業鏈各方構建車聯網生態，立足基礎層使能車聯網落地應用。
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日前，大唐高鴻車聯網事業部技術總監張杰接受C114記者專訪，詳解大唐高鴻對C-V2X標準和技術的產業構建，以及對車聯網整體前景的展望。
參與技術標準制定 把握C-V2X先天優勢
C-V2X標準由3GPP 主導制訂，已完成階段性技術研究和標準化制定，并在技術優越度、未來演進方向等方面具備明顯優勢，是全球車聯網產業發展的主流技術。
大唐是移動通信領域的領軍企業，主導制定了3G(TD-SCDMA)、4G(TD-LTE)、5G等一系列移動通信國際標準。大唐高鴻作為大唐電信車聯網業務落地的實體執行部門，自2012年起開始主導C-V2X標準制定以及后續演進技術的研究，是3GPP車聯網技術標準的牽頭單位。通過7年的不斷研發實現了系列產品產業化，為C-V2X商用提供了重要支撐。
目前，大唐高鴻正與垂直行業團體一起進行C-V2X國家標準的制定。據了解，LTE-V2X相關空口、網絡層、消息層和安全等核心技術標準已制定完成，標準體系初步形成。
張杰介紹，在V2X通信安全領域，今年完成了一個很大的標準化進展。在2019SAECCE上，將繼續組織多廠商互聯互通示范，從2018年的“三跨”（跨芯片模組、跨終端、跨整車）升級到“四跨”，實現國內首次“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”應用展示，進一步推動國內C-V2X產業化落地。
“在參與該活動的50多家廠商中，大唐是唯一一家能夠提供端到端安全解決方案的公司，其中包括CA鑒權中心、車端安全方案和路端安全方案。”張杰說。特別值得一提的是，大唐可以同時提供端側硬件安全方案和軟件安全方案，滿足不同使用場景的需要。
除了提供端到端安全解決方案，高鴻還為整個活動提供全部的路側終端，服務于參加活動的50余支車隊，是此次活動的主要協辦單位。
立足基礎層 構建車聯網產業生態
車聯網的路側產品和車載產品在功能要求、使用場景上有很大不同，高鴻面向兩種產品提供不同的解決方案。
在車載領域，大唐高鴻自研后裝設備VBOX，可以幫助整車廠快速驗證V2X的相關功能，并且支持二次開發。車載領域的另一款產品，也是大唐高鴻的主要發力點，即通信模組，這其中包括工業級模組和車規級模組。張杰表示，大唐高鴻后續會以生產車規級模組為主，相對于工業級模組，車規級模組的整體性能有大幅提升，可以滿足車載產品小尺寸、低功耗、易集成的要求，面向車載前裝。除此之外，高鴻還為整車廠和tier1提供能力建設支持和參考方案設計，助力其快速進行產品開發。
從路的角度出發，大唐高鴻提供完整的解決方案，以RSU為中心，建立車路協同道路服務能力。在路側，大唐高鴻集成了多種傳感器方案，并結合MEC技術實現多傳感的邊緣快速融合，再通過C-V2X通知到車輛，有效的解決信號燈識別、“鬼探頭”、動態地圖構建等問題。此外，基于C-V2X的車路協同通信能力，還可以實現道路的動態管控，實現動態可變限速、特殊車輛動態專用道、道路施工動態提醒等一系列新型道路服務。
張杰表示，在車側，高鴻給自己的角色定位是二級供應商，向一級供應商提供通信模組，協助其制作車載設備供給整車廠；在路側 ，希望借助自身深厚的基礎設施建設經驗，扮演好整體方案提供商的角色，通過專業的通信能力協助下游產業鏈進行生態構建，輸出應用場景，推動車聯網的成熟與發展。
面向不同應用場景，構建特定解決方案
大唐高鴻在C-V2X領域，一直處于產業領先的位置。就目前的產業落地情況，張杰將C-V2X車路協同的應用劃分為自動駕駛園區、智能高速公路和智能公交車等幾大場景。
自動駕駛園區更多強調的是車路協同對于自動駕駛的輔助功能，高鴻的產品和解決方案可以提供目標跟蹤，道路管控、動態限速、信號燈識別等多項功能。自動駕駛的發展目前為止有兩個突出問題，首先是單車感知能力非常受限，C-V2X車路協同可以為自動駕駛車輛提供“上帝視角”，通過全息感知擴大視野；其次是自動駕駛車輛的單車成本很高，需要加裝各種雷達攝像頭，應對各種路況做冗余設計，C-V2X車路協同技術可以有效的將各種感知和計算能力在車和路之間進行分擔，降低車輛的改造成本，加速自動駕駛落地應用。
與園區不同，高速公路需要快速的識別和響應，特別是重點路段的安全保障，如隧道、橋梁、服務區、收費區以及匝道口，這些位置都是高速路上特別容易出現事故的路段，高鴻會針對這些位置去做重點部署，基于C-V2X車路協同技術發揮特殊路段的路側感知和通信能力，實現快速識別和快速響應。
公交車在公共交通領域享有更高的路權，因而高鴻將智能公交作為重點應用場景進行研究和測試，幫助公交系統實現車輛的智能調度，并通過技術手段將車輛定位和車輛擁擠狀況發送給乘客，改善乘客的候車體驗。此外，高鴻還將公交車尾屏改造成具有感知單元的信息板，動態顯示前方路況，將公交車變身為公共資源去服務其他社會車輛，增強了公交車的社會服務屬性。
協同5G創新應用 推動車聯網產業變革
2019年是5G元年，今年6月工信部發放5G牌照后，相關產業進程明顯提速，同時給車聯網帶來很多新動力。由于5G具備大帶寬、高可靠、低時延等特性，車載AR實景導航、VR視頻通話等新功能，必將對現有的導航和通話等剛需帶來革命性的沖擊。
張杰介紹，目前5G網絡主要支持eMBB（增強移動寬帶），其對于車聯網而言最主要應用是豐富車內娛樂和下載高精地圖。
未來，5G還將拓展到uRLLC，也就是C-V2X的NR-V2X。到那時，車輛間可以更高效的交換傳感器信息、實現駕駛意圖的協同，為完全自動駕駛做好通信準備。
車路協同概念提出早期，受通信手段限制，并沒有成為發展熱點。現在的通信水平已經發展到可以實現從路側到車端的協同。NR-V2X實現后，將會更大程度地成就路側的感知和控制能力。可以相信，隨著技術成熟，還將有很多充滿想象力的聯網功能、車載服務被不斷開發出來投向市場。
但是，真正實現車路協同和完全自動駕駛是個系統工程，涉及到車廠、集成商、通信廠商、運營商和交通運輸部門等各個方面，最終走向大規模落商用，需要整個產業鏈條的完善和政策支持。
“面向未來，高鴻作為技術的引領者，將持續進行通信技術的演進，并在此基礎上不斷推出能力更強的模組產品。同時，我們還將面向具體應用場景，不斷推出差異化的解決方案，增強道路感知能力和整個路段的協同能力，推動C-V2X更好的服務于整個智慧交通發展。”張杰如是說。 
