“從產業發展的角度看，我國智能網聯汽車產品的研發和試驗進度比較迅速，走在了世界的前列。但從落地推廣的角度看，我們還有很長的路要走。”大唐高鴻車聯網事業部技術總監張杰表示，在智能網聯汽車發展上，歐美市場的示范經驗豐富，運營數據積累雄厚，而我國至今沒有形成一定規模的示范運營。比如，業界普遍認為高速公路環境相對封閉、道路狀況較為理想，最適合率先進行智能網聯技術的應用落地，我國相關部門也制定了九省市智慧高速建設規劃，但到實際建設方案對智能網聯發展考慮得還不充分。她希望，中央和地方政府對產業的發展給出更大力度的政策和資金支持。
在張杰看來，推動智能網聯發展還是要解決投資主體的問題，要獲得最佳使用效果，需保證足夠的滲透率，牽扯道路建設、車載設備升級、存量車后裝等問題。目前各方都在等待其他環節率先就緒，如果沒有足夠的投資牽引，滲透率達不到一定水平，技術的使用效果將無法很好的體現，難以吸引更多的投資進入。
張杰認為，可以用兩個思路解決問題：一是如果希望把智能網聯服務作為公眾基礎設施，由政府承擔相關建設費用，那么就需要在道路建設、升級項目上設置預算科目，對車載設備實行強制安裝；二是如果希望更市場化，就要給道路運營商更大的運作空間，允許他們以更靈活的方式向客戶提供差異化服務。
自2018年以來，我國的智能網聯領域取得非常顯著的進展：一是已在近期為LTE-V2X商用部署分配了頻譜，產業發展步入快車道；二是C-V2X產業鏈各環節的廠家都有實質性的投入，取得了長足的進展。2018年11月，我國實現了世界首例“三跨”展示，充分證明了中國企業在C-V2X領域走在了世界前列，越來越多的整車企業廠商、零部件供應商把研發主力放在中國，產業升級的步伐不斷加快。
事實上，車路協同的概念也深入人心。發達國家和地區在攝像頭、雷達等單車傳感器技術領域占據領先地位，中國企業短時間內難以實現趕超。然而，隨著技術和市場的發展，越來越多的中國企業已經意識到，可以依托國內更為發達的基礎設施，借助車路協同技術，降低自動駕駛技術落地的門檻，實現智能網聯領域的“彎道超車”。 
